网约车平台已背离 分享经济内涵

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[显然，网络汽车平台的实际运行状况偏离了共享经济的实质性内涵。如果这种就业方式泛滥，将会给大城市的人口和就业管理增加很多困难]

共享经济是指一种与他人共享闲置资源、提高资源利用率并从中获取利润的经济模式。共享的对象是“闲置资源”，共享的实质是“合作互助”，共享的结果是“互利共赢”。这是一个渐进的游戏，体现了“你好，你好，你好大家”的共同福利愿景。在这一美好愿景下，通过共享，每个参与者的福利都得到提高，这不仅实现了参与者的帕累托最优，而且不减损社会福利。在美国，高度发达的私人机动化是交通拥堵的直接原因。共享经济的概念鼓励司机与他人分享额外的“空比特”。多人同时乘车，这有助于改变“单人独驾”的习惯，对缓解交通拥堵起到积极作用，从而催生了优步等互联网公司。

然而，在我国各大城市，随着网络汽车平台业务的扩大，大量专职司机进入平台，成为一种快速增长的非正规就业模式，大部分平台业务偏离了共享经济的初衷。据某平台“全球最大的共享经济平台”今年4月发布的信息，平台驱动每天平均能收到30-35个订单，是传统资产密集型模式的6-7倍。如果平台司机每天收到30~35个订单，每个订单运行20分钟，司机每天需要工作10~12个小时。这种全职驾驶工作不再是闲置资源的再共享和再利用，而是吸引非居民人口就业的一种新的快捷方式。显然，网络汽车平台的实际运行情况背离了共享经济的本质。如果这种就业模式发展过快，将会增加大城市人口和就业管理的难度。

此外，网络汽车平台业务的扩张也无助于改善城市交通拥堵。

该平台提供在线信息匹配和服务。如果这种“轻模式”是为了产生利润，它仍然需要线下重资产运营的支持。为了实现盈利目标，网络汽车平台的增值服务依赖于平台司机全天候高负荷的模式，这与传统的出租车行业没有什么不同。由于城市道路供应有限，大量车辆在道路上行驶，这加剧了当地的交通拥堵和空的空气污染。特别是在风险投资运作下，平台采取了对公司两端持续补贴的营销策略，旅游价格机制扭曲，背离了价格反映价值的市场规律；更多的私人机动化需求已经被诱导，导致网络汽车使用频率的显著增加，这可能抵消特殊汽车共享带来的汽车出行减少效应；网络汽车的供应也受到过度刺激，在郊区路口公交车供应不足的地方，大量非正式工作正在迅速涌现。

随着网络汽车的兴起，由私人机动化引起的交通拥堵、空空气污染和秩序混乱等外部性表现出日益增长的趋势。在特大城市，如果允许这种汽车“过度消费”，这只会抵消多年来机动化管理的影响，迫切需要出台新的法规给予合理引导。

回到共享经济的话题。在线汽车服务有很多种，包括专车、快车、乘车等。，一些站台也对出租车开放。那么哪一个是共享经济，它真实地反映了“你好，你好，大家好”的本质？

不可否认，网络汽车运营产生了拥堵、污染等外部成本。，这增加了高峰时段城市道路系统的负荷，并对现有的出租车形式产生了一定的影响。很难期待“人人都好，人人都赢”的结果。一个可接受的标准是在共享过程中以零边际社会成本为他人提供旅行服务:乘客安全快捷地到达目的地，司机得到合理的报酬。同时，通过各种行政、市场和社会机制的联系，可以将经营产生的外部成本降到最低。这是社会效益最好的共享经济。

为了简单起见，让我们假设所有的旅行者都使用汽车。旅行成本可以大致分为内部成本(车辆折旧维护、汽油消耗和驾驶时间等)。)和外部成本(交通拥堵、废气排放和事故风险等))。根据用途，它可以分为自用和为他人服务。从为他人提供打车服务的角度来看，有b2c和c2c两种运营模式。对于每一次额外的旅行，当汽车被自己使用时，司机支付边际内部成本并获得旅行效用，而当汽车为他人服务时，司机支付边际内部成本并获得乘客支付的车费。边际外部成本不包括在乘客和驾驶员的决策因素中，它与道路上的汽车数量有关。

首先，对于共乘模式，自用车驾驶员支付边际内部成本，获得出行效用；乘客沿着道路共享不会增加道路上的车辆数量，乘客的出行效用成为一种增量收益，而不会产生新的边际内部成本。与“单人独驾”相比，逐车出行的确减少了汽车出行，但其边际外部成本是否降低，是“缓慢拥堵”还是“增加拥堵”，很可能取决于当时道路上的车辆总数。其次，对于为他人提供旅行服务的b2c或c2c模式，假设驾驶员不需要巡航而是需要服务，并且驾驶员需要支付边际内部成本来产生相同的乘客旅行效用。这项服务取代了乘客的汽车旅行，与以前乘客的“单次驾驶”相比，边际外部成本没有变化。然而，考虑到有限的市场需求和容量，b2c和c2c之间存在零和博弈，车辆来源的利用率发生变化，甚至一方挤压另一方市场，导致后者收入减少。

可以看出，与其他网上汽车经营的业务相比，搭便车是一种共享的经济方式，内部边际成本为零，社会效益增加。“你好，你好，你好大家好”的最终目标能否实现，取决于交通系统的拥堵程度。

在共享经济中，如果政策目标是缓解拥堵，地方政府可以根据交通和环境状况调整和控制机动车总量。目前，即使汽车受到长期限制，特大城市的交通负荷已经处于较高水平，每辆新车上路的边际外部成本可能是“最后一根稻草”，在多种因素的诱导下，将导致交通系统的崩溃。10月21日星期五晚上，高峰，雨天，加上49限号等因素的综合作用，造成了北京的交通拥堵，这就是一个例子的情况。此外，在资本回收和利润动机的压力下，我们不应低估在线汽车“新模式”的野蛮增长，它给城市规划、人口管理、就业安置和保障，甚至公共服务供给带来了“难以承受的重量”。

(作者冯素珍，上海财经大学公共政策与治理研究所研究员，交通经济与政策研究中心主任；程铮是加州大学伯克利分校的工程学博士