“基础设施投资依然大有可为”

本篇文章1941字，读完约5分钟

中国的基础设施依然欠着很多债

尽管如此，也有人担心经过多年的高强度投资，中国的基础设施建设是不是有点过剩了。 特别是在媒体的报道中，出现了没有人影的城市、空空摇晃的机场、不知道去哪里的高速公路——特别是疑问和担心的声音。

事实怎么样，看看简单的组针吧。 在铁路上，美国现在的总行驶距离是23万公里，但按照原计划，中国到去年为止只有16万公里。 在公路上，到2009年中国公路总里程约为450万公里，美国的这一数据为650万公里。 在机场，两国的差距更大。 如果考虑到两国面积相近、中国人口是美国的4倍以上，显然不能认为中国的“铁公基”过剩。

对于基础设施采用率不高的现象，越来越多的是根据这种投资的特征决定的。 与通常的产业投资不同，基础设施投资的优势是建设周期长，投资规模大，建设后的招聘周期往往更长，十几年到几十年都不稀奇，所以投资建设时一定要有先进性，足以将来长期快速发展

实际上，刚建成的道路不久就会发生堵车，刚修好的铁路不长就运输力不足，刚建成的机场不到几年就偶尔会发生满负荷运转等现象，证明基础设施在投资计划时前瞻性不足，预约量不足。 但是，作为硬币的另一个方面，如果为了防止“一完成就过时”的现象而留下余量，那么在设施建设初期，必然存在录用效率不足的问题。

当然，即使从全寿命周期来看，也不一定因为基础设施的采用效率差，这个投资就不合理。 毕竟，大部分基础设施都有公共产品的属性。 因为不能用市场标准简单地评价。

比如青海玉树机场，因为地处偏远，人口不多。 2007年建成时，不少人认为这是浪费资源，因为外国媒体进入了中国82个“不需要”的机场之一。 但是，去年4月，玉树地区发生了强烈地震，因为没有铁路，道路交通离最近的大城市很远，道路状况很差，多亏了至今为止建设的玉树机场，救援事业进展顺利。

事实上，即使经过多年的高投入，基础设施依然是我国经济快速发展中的薄弱环节。 对于现实的诉求，中国很多行业的基础设施投资并不过剩，而是不足。 例如，今年夏天，全国遭遇了多场暴雨，很多地方洪水严重，纷纷推出了“看海”的模式。 这反映了在城市地下管网方面，依然有很多债务。

据统计，现在中国的基础设施和公共服务设施与发达国家相比，还有很大的差距，公共设施的库存只有西欧各国的38%，北美各国的23%。

特别是随着新型城市化的稳步推进，基础设施行业需要做的“学科”会更多。 根据相关计划，“十三五”期间，中国要实现1亿左右农业转移人口和其他常住人口的城市定居，完成约1亿人居住的小屋区和城中村的改造，吸引约1亿人进入中西部地区的邻近城市化。 到2005年常住人口城镇化率达到60%，户籍人口城镇化率达到45%。

根据过去十年的统计数据，城镇化率每上升一个百分点，平均投资就增加了3.7个百分点。 有人根据这个估算，“十三五”期间基础设施投资的申诉总量必须达到40万亿元以上。

特别值得注意的是，基础设施的内涵也在扩大。 现在，不仅是以前流传下来的“铁公基港”，还扩展到了包括改善医疗、社会福利、文化、娱乐设施投资在内的很多“软性”基础设施的投资。 在这些方面，中国需要弥补的“短板”越来越多。

确认投资预计会吸引私人资本。

对工业化尚未完成、城市化还在进行中的中国来说，基础设施投资不仅有很大的可能性，而且是不可或缺的。 其次，有一个重要的问题是资金来自哪里。

由于基础设施投资的规模大、长，另外从项目本身来看，大多是低收益，甚至收入。 因为这个政府一直是基础设施建设最重要的捐助者。

但是，政府的资金毕竟有限，仅靠政府的行为很难持续，债务风险会提高。 特别是在经济增长放缓、财政收入下降的情况下，政府的支出更加紧张。 而且，如果政府在基础设施建设上投资大量资金，对其他行业的投资就会减少。 此外，还有政府投资效率低下的问题。

要克服这一矛盾，重要的是激活民间资本投资基础设施建设的热情。 现在经济增长放缓，不久前受欢迎的投资行业产能过剩，需要大量私人资本开拓投资的新渠道。 如果能将其引入基础设施建设行业，一定是两全之美的动向。 这也是国家迄今为止推进ppp (政府与社会资本合作)模式的重要动因。

理论上，ppp模型可以发挥政府和民间资本各自的特征，但从实际运行来看，结果低于预期，民间资本对该模型似乎“不怎么买账”，其背后非常重要的原因是预期收益不足

与政府投资不同，民间资本通常在更确定地估计将来的收益率之前不投资。 这是为了更有力地吸引民间投资，未来的基础设施建设不仅要投资、收益率，还要根据情况适度提高投资转化率，缩短投资收益率期限，给投资者比较确定的投资期待，最终形成投资—收益—再投资的良性循环 文/《望》情报周刊记者还名列前茅

上一页 1 2 上一页 1 2