“中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏(图)”

本篇文章3247字，读完约8分钟

《中国经济周刊》视觉中心首席摄影记者肖翁摄影

《中国经济周刊》记者劳佳迪|上海报道

(本文发行于《中国经济周刊》年第30期)

即使在作为“铁路第一大国”的美国，高铁也一直是敏感的话题。 奥巴马就任后在国情咨文中投了数百亿美元的诚意，但他对共和党和土地上的所有个人都投了反对票。 其重要原因之一是没能修理。 直到2005年，全美第一条高铁在加利福尼亚破土而出。

在同一时期，高企业引起赤字争论的中国高铁进入了利益循环。 官方口径长期禁忌是深刻的运营成绩单最近出现的:去年北京上海、沪宁、宁杭、广深港、沪杭杭、京津6条高铁账面利润为正，除京津高铁外，其余线路在运行5年内实现赤字，去年净利润为65.8亿元的北京上海

实际上，世界上被认可收支平衡和利益的高速铁路路线只有1964年开通的日本东海道新干线和1981年开通的法国巴黎里昂tgv东南线两条。 法国高铁在1995年依然陷入巨大损失，拖欠工资引起了长达三周的铁路工人罢工。

但是，国内的一部分高铁受益的速度只有东海道新干线没有太大差别，但依然有很多高铁无法打破赤字的情况。 据《中国经济周刊》记者介绍，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁路线受损，离利润还有很远的地方。

“人口红利”是利益的关键

东部沿岸的高铁线是最大的利益“奶牛”。 京沪高铁最初计划将5年的建设周期和运营5年相加，达到盈亏平衡，之后14年偿还。 连续两年经历了10亿单位的损失后，年有市场传闻说京沪高铁的第二、三大股东、平安资产管理企业和全国社会保险基金理事会提出了退股要求。

但是，去年京沪高铁每天的发送超过29万人，高铁票收入约300亿元，接近损益平衡点。 去年，这条聚集了全国高铁八分之一旅客人数的路线取得了更重大的突破，全年斩获近66亿元的净利润，一举成为铁路总企业手中最贵、最高质量的资产。

长三角地区高铁普遍效益能力突出。 《中国经济周刊》记者从沪宁高铁持有17%股份的江苏交通控股企业财务报告中看到，连接上海和南京的沪宁高铁也在去年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到6.41亿元。 宁杭高铁在每年损失3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润为1.01亿元。 铁路总企业前副总裁胡亚东表示，建设长度较短的沪杭高铁目前也受益匪浅。

这与上述高速铁路沿线的人口密度密切相关。 比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市、河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两个最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，百万人以上 沪宁、沪杭、宁杭三条高铁是中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

其他两个率先受益的高铁也同样扮演着“人口红利”的逻辑。 以去年盈利1亿7700万元的广深港高铁为例，港段还没有开通，但在连接珠江三角洲两个灵魂城市的主干路线上，深圳和沿途设有车站的东莞都是人口流动大市。 根据第六次人口普查的结果，10年广东省人口净流入人数约为2062万人，居全国第一位，最有魅力的城市是广州和深圳。

2008年开通的京津高铁是国内第一条高速铁路客运专线，120公里长的铁路线也连接了北京和天津两个重要的北方城市，辐射的经济圈人口超过亿人。 没有京沪高铁这样的低负债率特征，但据铁隧道集团副总裁王梦恕介绍，现在这条“明星路线”仍处于盈利状态。

中西部高铁的运营普遍惨淡。

与东部经济发达地区的高速铁路相比，国家在中西部地区建设的高铁线冰火双重。 《中国经济周刊》观察到，早在去年1月开通的郑西高铁(郑州-西安)比京沪高铁早登场，收益力总是令人担忧。 郑西高铁当时的可行性研究报告显示，繁忙区间一天有59班高铁车辆，一天有125班，2028年一天有177班。 但是，现在郑西高铁每天只运行30班左右的高铁，不仅没有增加，连6年前的计划都和预期不同，乘车率还不到5成。 运营两年后，铁总是宣布这条高铁的损失为14亿元，原来盈利4亿元的郑州铁路局的损失为10亿元。

横跨国内最长喀斯特地形的贵广高铁收益状况也不容乐观。 据悉，贵广高铁总投资额为918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年贷款。 贵广铁路有限责任企业理事长、总经理张建波表示，即使按6.6%的基本利率计算，一年返还银行的利息也要30亿元。 贵广高铁开通后，票收入每年10亿元，还不是水电、人工服务、零部件损失、维护等费用，损失运营出乎意料。

同样惨淡的经营可能有1435亿元的兰新高铁(兰州-乌鲁木齐)，全线有39个车站，但兰州到乌鲁木齐的人口密度在减少。 新疆段横跨的是世界闻名的内陆四个戈壁风区，风速最大为60米/秒，建设价格大幅增加。 现在从兰州到乌鲁木齐每天只运行五班列车。 只有兰州到西宁的一个多小时的短程列车运行着很多列车。 回收价格也很远。

很多研究铁路网的人认为高铁有无收益最重要的支点是通过沿线城市生活的人口密度、经济发达度提高客流量。 年世界银行的调查显示，年中国高铁乘客的出行目的多为商务和休闲，在长吉城际(长春—吉林)高铁上，乘客平均月收入4300元，普通列车仅为3200元。 天津—济南段高铁乘客月收入6700元，高于普通列车4500元，证明高铁乘客大多是收入较高的人群。

这种地区间的不平衡在城镇化率超过90%的日本也同样成立。 《中国经济周刊》的记者坐过新干线漫游日本。 除了横跨关东、关西，连接东京和大坂的东海道新干线的客流得到保障外，山阳、东北、上越、北陆等后建路线的乘车率非常低，通常一节车厢只有一两个乘客。 票价有点高的“保存座位”座位更缺。

建筑价格为什么难以下降？

高铁本身可以带动当地经济的迅速发展，推进平衡的地缘结构，因此属于国家统一战术配置计划，中西部高铁暂时出现赤字，但在7月20日国家发展改革委员会颁发的《中长期铁路网计划》(—2025年)中，

预计到2005年，高铁行驶距离将达到3万公里。 到2025年，高铁行驶距离将达到3.8万公里。 到2030年，高铁网将省会城市和其他50多万大中城市基本连接起来，实现相邻大中城市之间1~4小时的都市圈，中西部地区将成为重要因素。

高损失的背后当然有高投入的账目。 那么，在接下来的十年中，高铁项目有可能经常改变超标的情况吗？ 记者说，就已经建成的线路来看，建设价格往往超过当初的预期。 根据2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》，当时武广高铁的建设价格为930亿元。 但是，在武广高铁前期准备协调会议上，明确的投资额达到了1166亿元，不包括实际投资额急剧增加的部分。

京沪高铁项目建议书预算1600亿元，可行性研究报告书达到2209亿元。 京津高铁的投资额也提高到时速300公里后，原来的预算急剧增加，最终突破了200亿元。

“从世界范围来看，高铁绝对没有利润先例。 实际上，我国从土建和车辆两方面的价格推算，已经大大低于国际水平，海外高铁的成本是国内高铁成本的2~3倍。 ”。 对此，原铁道部的一位官员对《中国经济周刊》的记者说。

据该人透露，与德国法兰克福科隆线约3亿元/km的成本和韩国2004年开通的高铁路基2.5亿元/km的成本相比，国内高铁的成本具有很大的竞争特征，通常仅为1.5亿元/km。

但是记者也观察到过去的高铁项目中存在灰色的腐败地带，是不可避免的现实。 根据审计局的官方审计结果，京沪高铁1、4标准段、上海虹桥站、天津西站存在未按规定调整工程评价、超出范围调整材料价格购买等问题，因此工程价款共计增加了1.37亿元。 北京上海企业向铁工程设计咨询集团有限企业反复委托铁道部经济计划研究院负责的共同参考图动态跟踪和技术服务事业的一部分复印件，使工程价格增加了2200万元。

据统计，目前a股市场有25家上市企业主要进入高速铁路行业，其高管来自铁路直系，部分在铁路系统中占有要职。

随着反腐败风暴的席卷，未来高铁的建设价格可能会更“经济”。 这源于高铁的“负面”，改善利润水平。