科技部启动三大关键项目 解密“后高铁时代”

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四五年后，全新的高速铁路将在安全、速度和运营模式上实现新的飞跃。

“这三个项目将回答后高铁时代中国高铁技术的未来。”中铁四局青岛四方机车车辆有限公司技术中心主任丁三三说。

丁三三是在10月21日下午举行的国家重点推进R&D轨道交通规划启动会上，向《21世纪经济报道》记者作上述表示的。同日，科技部首次委托中国CRRC (601766，BUY)组织实施先进轨道交通10个重点项目中的7个。在重点项目中，首批启动了三个重量最重的项目:“轨道交通系统安全技术”、“时速400公里及以上高速客运设备关键技术”、“磁浮交通系统关键技术”。

《21世纪经济报道》记者参加了这个重点项目的启动会议。经过与众多技术专家的交流，了解到这些技术在未来五年内为高铁发展后，将改变中国高铁目前的安全、组织、运输和运营维护模式。此外，中国的高铁将不受亚欧各种轨道交通系统的限制，它可以从亚洲一路通向欧洲。“中国还将建立新一代中高速磁浮交通系统核心技术体系和标准规范体系，引领未来高铁技术创新。”中国高速列车科技发展专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民表示，未来磁悬浮技术可能由中日两国主导。

20，000公里高铁在线安全锁

首先启动的三个重点项目中，最引人注目的是磁悬浮，最容易被忽视的是轨道交通系统安全技术，但后者实际上是中国未来高铁的基础。

研究院副院长孙指出，如果中国高铁的安全保障不能得到改善，路网规模越大，事故发生的概率就越大。因此，在高铁大规模建设之前，必须提高现有高铁线路的安全性。

据悉，截至2016年9月，郑州至徐州高速铁路已经投入运营。迄今为止，中国高速铁路里程已超过2万公里，占全球高速铁路里程的60%以上。这个庞大的公路网的规模仍在迅速扩大。

考虑到未来高速公路网中既有高速铁路系统，也有城市轨道系统，两者之间的技术差异、运营差异和安全差异可能带来安全隐患，CRRC总工程师张新宁表示，轨道交通系统安全技术的研究希望从积极构建安全系统的角度来完善当前的高速铁路安全技术。

具体而言，四年后，该技术有望将高铁运营安全预警完成率提高30%，将轨道交通因技术原因导致的运营安全事故率降低50%。此外，还将具备时速36公里及以上的车辆碰撞试验技术能力。

贾利民解释说，这个安全项目可以提高中国轨道交通系统整体的运营能力和水平，实现比传统运营维护模式更高的安全性、效率和服务水平。“其意义在于面向整个行业，通过渐进的变革引进新技术，使安全、运输组织和运营维护从过去的被动应对转变为主动应对。”贾利民认为整个行业模式在未来将会改变。

张新宁透露，作为最重要的安全项目，铁路系统42个单位的547名技术专家将参与研发，这是所有轨道交通项目中单位和人员数量最多的项目。该项目的总支出约为13.5亿元，中央政府已拨款近2亿元。预计将在2020年年中产生结果。

高铁装上俯仰轮到达全世界

我们已经在高铁上安装了安全锁，下一步是支持高铁走向全球。“时速400公里及以上的高速客运设备关键技术”是高速铁路走向全球的核心。

研究院副院长孙解释说，该项目将研究沿线国家不同限界、不同电压系统、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的应用需求，按照统一的技术平台和不同的技术路线，开发出具有产品平台特色的400公里/小时跨国多式联运高速列车。

据《21世纪经济报道》记者报道，目前世界上运营的高铁最高时速仅为350公里，这意味着中国高铁未来将再次提速至400公里。更重要的是，这条跨境多式联运高速铁路的核心指标是互联互通，因此其转向架的轨距是可调的，可以在轨距从600毫米到1676毫米的不同铁路上运行。

这无疑将极大地支持中国“一带一路”战略的推进。毕竟，这一策略的实施基础必须首先实现交通网络的互联。过去，从中国坐火车去欧洲，沿途要换很多次车，因为有很多轨道交通方式。

贾利民向《21世纪经济报道》记者解释说，从新加坡到马德里的旅程中，必须通过四个典型的轨道标准，包括以米轨为标准的东南亚技术体系、以标准轨道为核心的中国和欧洲技术体系、前苏联共和国的1520毫米宽轨道和南欧国家的1676毫米轨距。

在任何地方，人和货物都需要转移到不同的轮轨车辆上，这需要耗费大量的人力和物力。如果开发可变轨距列车，只需将轨道调整到不同的地方，无疑将大大提高交通效率。“这种所谓的互联互通适用于所有铁路系统，无需更换列车，不仅直接支持‘一带一路’的建设，还保持了中国在高铁设备领域的领先地位。”贾利民认为，这个项目将面对全球适应性，打造中国高铁设备的竞争力，这是一个非常有价值的项目，但也非常困难。

因此，CRRC聚集了所有的核心制造企业，并支持R&D企业参与该项目。据悉，该项目由CRRC常可有限公司牵头，高速列车设计时速为400公里，采用6移2拖8车的编组方式。CRRC常可有限公司、CRRC四方有限公司(601126，BUY)和中铁唐山有限公司将各自开发一种电动车组。CRRC常可有限公司和CRRC四方有限公司开发的列车能够适应40℃至-50℃的运行环境，而中铁唐山有限公司开发的列车能够适应50℃至-25℃的运行环境。

负责该项目的CRRC常可有限公司副总工程师刘长清表示，该项目将首先应用于俄罗斯的莫斯科-喀山线，预计原型车将于2018年底开发，2020年交付，整车需求约为35列。尽管外界质疑高铁线路是否有必要，但CRRC内部人士认为高铁的战略意义大于市场意义。

高速磁悬浮将引领世界

尽管中国已经发展了时速400公里的高速铁路，但是车轮和铁路的速度总是有限的，人类一直在探索更快、更大容量的运输方式。

2014年，日本斥资900亿美元建造了世界上第一条高速磁悬浮城际铁路，时速超过500公里，将东京至大阪的时间缩短至一小时。这条线路计划于2027年完工。今年7月，安倍政府提出了一项刺激计划，打算利用公共资金帮助这条线路尽快完工。根据安倍的设想，这一拥有最新技术的高铁项目有望提前八年完工，而这一铁路技术的领先作用将引领日本实现新的经济飞跃。

事实上，日本确实在美国和其他地方兜售其磁悬浮技术。

“日本想从战略上干涉我们。”贾利民分析说，中国高铁必须突破欧、美、日的围堵，走出自己的战略机遇期。在这种情况下，我国提出了建设新一代中高速磁浮交通系统核心技术体系和标准规范体系的目标，希望在2021年具备中高速磁浮交通系统和设备的完全自主化和产业化能力。

《21世纪经济报道》记者了解到，中国选择突破时速600公里的高速磁悬浮技术，技术目标是实现工程化。负责该项目的CRRC四方股份有限公司总经理马云双透露，根据计划，将建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线，预计2019年将开发高速磁浮列车样机进行工程试验。

据介绍，与国外同类高速磁浮相比，我国600 km/h磁浮项目可降低悬浮能耗35%，电磁铁温升40℃，单位有效载荷车辆重量6%以上。

丁伟向《21世纪经济报道》记者透露，虽然磁悬浮的市场化问题尚未讨论，但目前的高速铁路网规划中似乎没有磁悬浮线路。然而，一旦高速磁悬浮列车技术取得了突破，高速磁悬浮市场仍然存在于北京到上海的线路饱和的能力和一些受欢迎的城际线路。那时，中国的高速铁路网可以提供更多的服务水平来满足不同的需求。

《21世纪经济报道》记者了解到，磁悬浮技术也是许多科技项目中的重中之重。仅磁悬浮项目国家就拨款4.33亿元，加上CRRC的配套研究经费27.88亿元，磁悬浮项目的总预算已达32.21亿元。"高速磁悬浮技术领先."贾利民特别指出，我们之所以坚持研究磁悬浮，是因为它可以带动许多基础技术和基础产业，如驱动、电力电子应用，包括悬浮等一系列单元技术。

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