资本角逐单车共享市场

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[整个共享自行车市场仍有许多漏洞，战争将在三个月后结束？现在说还为时过早]

共享自行车市场变得越来越活跃。滴滴宣布对共享自行车平台ofo进行1000万美元的战略投资后，ofo于10日完成了1.3亿美元的首轮融资。小明自行车日前宣布完成1亿元的A系列融资。领先的投资者来自运动自行车上市公司凯络诗公司董事长邓永好，部分上市公司股东跟进投资。

据业内人士透露，乐视也在寻找与自行车制造商的合作机会，打算打入自行车市场。“已经有四家上市公司联系过我们，其中一家比另一家更强大。这场战争实际上还没有开始。”一位自行车制造商的负责人告诉《中国商报》记者。

资本竞赛

尽管共享自行车初创企业仍在四处奔波，但资本之间的竞争甚至更加僵持。奥福资本金沙江创业投资有限公司的合伙人朱啸虎大声喊道:“拼车、驾驶和专车将在90天内结束这场战斗，自行车共享也不例外！”另一家自行车共享品牌mobike的合作伙伴熊猫资本(Panda Capital)的毛胜波(音译)回应道:“如果今年我们能超过mobike，熊猫合作伙伴们将在国茂裸奔。”

城市共享自行车市场会重蹈烧钱补贴、扩大并购、最终垄断的覆辙吗？拥挤的城市只需要使用自行车，所以没有细分市场，所有进入小市场的玩家最终都会进入一个统一的模式。正如朱啸虎所说，自行车共享领域的战斗不会持续很久，但最终谁赢取决于城市铺设的速度和成本，两者以矛盾的形式存在。

必须说，目前，mobike和ofo都是无利可图的企业。mobike每半小时骑一元钱，而ofo几乎是校园里的一个慈善项目。前者造一辆车大约需要3000元，而后者大约需要200~300元。与网络汽车不同，对于最后一英里的用户来说，他们可以在需要的地方找到汽车，这可能比价格更有吸引力。对于共享自行车平台的反馈，配送数量的竞争更为紧迫。同时，ofo和mobike更像是租赁经济，只有扩大规模才能凸显经济效益。然而，投资数量和城市扩张速度与成本密切相关，成本包括生产成本和管理成本两个方面。

就生产成本而言，ofo是最低的，有些是购买的新车，有些是用户共享的闲置车辆。目前，ofo只投放到大学市场。总的来说，它仍然是一个普通的自行车加互联网配置系统，不需要高技术门槛，并利用闲置项目。ofo的低成本优势是可以快速投放市场，目前已达到150万辆左右。此外，低生产成本也降低了用户使用的门槛。用户需要支付99元押金。在新的收费规则中，教师和学生使用0.5元/小时，但不是1元/小时。然而，它也带来了ofo的“硬伤”——维护、维修和管理成本相对较高。

维护挑战

自行车共享不能通过简单的交通来解决，维护一直是受影响最大的领域。

“在花旗银行投资推出花旗自行车之前，由于维护和维修成本高，它无法运营。这就是为什么mobike不得不花费大量资金来制造汽车，并从源头上调整易损坏和易磨损的零件。”知情人士表示。

Mobike强调“优良”，并在制造成本上下了很大功夫——一辆车的成本约为3000元，由制造商独立生产。与普通自行车相比，Mobike性能更好，结构更坚固，外观更美观，尽管笨重的车身带来的用户体验较差。制造汽车的高成本使得mobike的启动比ofo慢得多，现在市场上有50万辆汽车。同时，它也提高了用户的使用门槛，用户需要每半小时支付299元和1元的押金，这已经成为mobike相对的竞争劣势。在以后的维修和保养中，这可能比以前容易，但实际情况似乎并不乐观。据mobike称，从7月初至9月，约有150辆自行车遭到破坏，几乎每四辆车中就有一辆使用非法车辆。

Ofo最初在高校运行顺利，在很大程度上可能具有较高的自我监控性。一旦投入社会使用，其维护状况可能不容乐观。对于共享自行车仍然缺乏完善的管理规则，社会使用者还没有达到高度的自律。或许滴滴投资可以给ofo带来成熟的管理经验，在某种程度上，它可以利用微信数据进行数据管理和系统监控。至少，滴滴已经表示，“未来，ofo白领市场可以稳定在100万个订单，在车辆密度足够大之后，ofo有望进入滴滴客户，并与特快列车段相邻。”Ofo创始人戴卫说。

因此，mobike只能相对降低管理难度，但整体损失仍然很大。毕竟，失去一个mobike相当于失去10个of。

第三条路+

后来者试图走出第三条路。

获得1亿元人民币的小明自行车试图从市中心等核心区域布局。通过与凯洛斯的密切接触，一辆车的制造成本控制在500元左右，其性能优势在奥弗和莫比克之间。凯洛斯成熟的供应链也是小明自行车看重的地方。

另一款育碧自行车，据说已经获得了数千万的天使轮融资，计划从南方(如长江三角洲和珠江三角洲)开始，根据城市逐步推进，单辆自行车的制造成本控制在1000元左右。拟参与一线城市20万辆政府公共自行车的改造，引进国内知名自行车品牌，拥有成熟的供应链和销售维护体系，永久入驻，被视为优柏“赶超”的杀手。

城市自行车道规划、自行车友好环境建设和自行车行为的道德约束都离不开政府，毕竟网络汽车就是这样，以mobike为代表的共享自行车也在加速与政府的合作。在过去的两个月里，mobike一直积极寻求与上海市各区政府合作，建立mobike推荐的停车点，甚至将静安区临汾路街道改造成为上海第一条完全覆盖智能公共自行车的街道。

网络汽车在一定程度上损害了市场上出租车公司的利益，而这些公司所代表的利益集团往往交织在一起。共用自行车看起来更像是减轻城市管理者的负担——一种解决拥堵和倡导绿色出行的经济方式，而且有可能解放城市政府在发展公共交通方面的巨额支出。

以前，自行车租赁由政府主导，其服务站和停车系统前期投资大，后期维护成本高。杭州拥有最成熟的公共自行车服务系统，去年依靠广告和其他成熟的出口系统，最终损失了500万元，这需要公共汽车收入补贴来达到历史上最接近盈亏平衡点的一年。截至2015年底，杭州市政府在8年内投资了3500多个停车位和8.4万辆汽车，补贴数亿元。

从这个角度来看，整个共享自行车市场仍有许多漏洞，战争将在三个月后结束？这可能为时过早。