多地网约车或面临“坍塌式” 萎缩：外地人车禁行在即

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北京和上海是本地网络汽车新法规中最严格的。不仅车辆必须是城市的车辆，而且车辆类型和排量的“最高”要求。同时，司机必须在本市注册。

这一次，无论是去还是留，多网汽车的司机可能很快就会停止挣扎。

在交通运输部等7个部门联合发布《出租车运营服务网上预约管理暂行办法》两个多月后，10月8日，北京、上海、广州、深圳等一线城市相继发布了本地网上汽车运营服务管理实施细则草案，从车辆和驾驶员两个方面对网上汽车行业进行了限制。10月9日，杭州、重庆和天津也发布了地方细则。

具体来说，北方、广州、深圳、杭州、重庆和天津的车辆必须持有当地牌照；就驾驶资格而言，北京、天津和上海要求网络上的司机在本市拥有自己的户籍，而深圳和杭州则要求司机拥有自己的户籍或当地居住证。这意味着外国网络汽车被完全排除在这些城市之外，而在北京、上海和天津，即使有当地牌照，外国人也不能驾驶网络汽车。

此外，在车辆类型、排量和装置方面，上述地方也有规定。北京、上海、深圳要求燃油汽车轴距≥2700毫米，新能源汽车轴距≥2650毫米，广州要求车身长、宽、高分别大于4.6米、1.7米和1.42米；在排量方面，北京和深圳要求燃油车辆排量≥2.0l或1.8t，广州要求自然吸气发动机车辆排量≥ 1950ml，增压发动机车辆排量≥ 1750ml。

《21世纪经济报道》记者随机采访的一些网络汽车司机表示，如果新规定生效，他们将无法继续驾驶网络汽车。目前，还没有准确的数据来反映有多少司机和车辆满足六个地方的要求，特别是北京和上海，但一些网络汽车平台和本地网络汽车行业的崩溃可能是不可避免的。

无法逾越的门槛

在线汽车司机梁娜向《21世纪经济报道》记者表达了自己的感受，称这次投资失败了。

梁娜的三口之家现在住在北京。一个月前，在花了8万多元买了一辆二手福特福克斯后，梁娜的丈夫成了一名全职网络汽车司机。他们不是北京人，他们的汽车也有外国牌照。“当时考虑的是，他至少可以通过拉网赚到一笔食宿费。”梁南说道。事实上，在网上开车的利润并不多，梁娜的丈夫上个月断断续续地拉着车，只赚了3000多元。

然而，北京突然出台了新的网上汽车法规，梁娜的收入因此减少了3000多元。梁南说，“我不知道下一步该怎么办。估计我不会留在北京了。”

北京和上海的许多全职外国网络汽车司机都对《21世纪经济报道》表示，他们可能会选择在未来离开北京和上海，因为他们无法将网络汽车作为自己的业务。但是也有固执的司机选择坚持到底。他们说他们不能在网上开车，所以他们开一辆黑色的车。“它总是在开车，而在很长一段时间以前，在互联网上开车是违法的。”。

即使他们是本地人，这些本地司机也不会再拉车了，因为车的质量不好。一些司机甚至告诉《21世纪经济报道》记者，即使车辆有足够的坡度，他们也不会这么做。由于新的规章制度还规定，必须为在线车辆张贴特殊标志，并将私家车改为营运车辆，在他们看来，这些规定过于繁琐。

从乘客的角度来看，限制外国汽车是受欢迎的。住在北京的王女士告诉记者，由于外国车辆在北京的行驶路线有限，有时在外国网络上开车反而会成为一件麻烦事。“走东二环有个地方，半个小时就能到。因为是外国牌照，只能走东三环，堵一个小时。”王女士向《21世纪经济报道》记者展示了此次旅行的详细票价，总价格为46.9元，总里程为9.2公里，时间费为30.4元。

对于外国人，王女士认为这有点苛刻。“从乘客的角度来看，只要司机知道路，他就能顺利地把我送到目的地。”

《21世纪经济报道》记者联系了滴滴、一智和神州UCAR，各方均表示不可能披露符合当地规定的司机和车辆比例的准确数据。根据滴滴提供的一些数据，以上海为例，参与网络的车辆不到1/5满足新轴距的要求，在上海激活的41万名司机中，不到1万人在上海拥有本地户籍。

尴尬的大城市病

北京和上海是本地网络汽车新法规中最严格的。不仅车辆必须是城市的车辆，而且车辆类型和排量的“最高”要求。同时，司机必须在本市注册。

这与北京和上海大城市的疾病有关。根据北京市交通委员会近两年的拥堵指数，自2014年8月以来，北京的拥堵指数大幅上升，与滴滴专车在北京大规模出现的时间相吻合。2015年6月，北京交通拥堵指数同比增长31.5%，与滴滴快的在北京亮相相吻合。从今年4月到8月，进入北京的车辆数量徘徊在每月115万辆左右，每月增加15万辆。

因此，不难理解北京和上海痛苦的“恶意”策略。北京市交通委员会10月9日正式解释，设定户籍门槛有四个原因:第一，必须符合北京的发展方向；二是控制“城市病”，缓解非资本功能的需求。北京“城市病”的主要原因是无序和过度的人口增长；第三是控制交通拥堵的要求；第四，根据政策要求，北京应适度发展网络相关车辆。

然而，中国人民大学公共政策研究所常务副所长毛寿龙认为，通过户籍控制网络缓解大城市疾病的效果是有争议的。“这可能对控制大城市的人口有一些好处，但它将大大缩小网络汽车产业。”毛寿龙强调，“如果这个产业不发展，可能会产生一些连带效应。例如，如果你买不到车，许多人可能会参加汽车拍卖、摇号和买车，这将使原本紧张的道路资源和停车位资源更加紧张。”

东南大学交通法律与发展研究中心执行主任顾大松向《21世纪经济报道》记者表示，以乘客为中心应该是新规定的终极价值取向。“在政策缓解出租车困难的同时，依靠新技术和新的运营机构也应该促进出租车的廉价化，让人们因为改革而有更多的收益感。”顾大宋指出:“目前，没有一个城市在中央政策下进行放松管制的试验。在同一个城市，汽车和游乐设施都在收紧。将来，人们又会觉得打车难，打车难。”

此外，许多法律学者也指出，一些地方性法规明显违反了《行政许可法》。《行政许可法》第十五条第二款规定:“省、自治区、直辖市人民政府地方性法规设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业在本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。”要求网上汽车司机必须有当地户口显然违反了这项规定。

目前，采用b2c商业模式的首汽汽车和神州UCAR相对平静。首岳科技首席执行官魏东表示，首汽汽车在北京运营的所有车辆都符合《细则》的车辆准入要求。UCAR副总裁臧汤种表示，中国所有特种车辆运营的车辆都是B级或以上，这符合当地法规，但同时他也坦言，户籍管理规定过于苛刻，未来京沪两地的司机成本将会上升。

采用c2c平台模式的滴滴出行(Didi Travel)8日做出了明确回应，细则的出台将导致车辆供应大幅下降，网络车的票价将翻倍。易使用车辆的相关负责人表示，他们将通过正常渠道向主管部门反馈相关政策和建议，并积极开展资质申请。