网约车细则透露出的改革信号

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8日，北京、上海、广州、深圳汽车管理办法草案出台；9日，重庆还发布了《网络汽车管理征求意见稿》。由于网络汽车在五地的巨大规模，五地的政策规则被视为网络汽车改革的风向标和出租车改革的试金石。

五大网络汽车管理征求意见稿的亮点是什么？什么样的旅行变化可能被触发？管理思想和改革信号揭示了哪些值得思考的问题？新华社记者采访了业内人士和专家。

各地应该如何“注册”网上汽车？

在征求意见稿中，五地对网络司机的条件提出了更严格、更详细的要求，并对乘客关心的司机的乘车保险、车辆安全和信息安全做出了明确、有约束力的规定。这些对网络汽车运营安全的限制赢得了赞誉。

北京市民夏表示，网上买车最让人担心的是安全。如果在实施细则中有这些“硬杠杆”，你在未来骑马时会感到更放心。

细则草案的相关内容也受到出租车和租赁公司的欢迎。怡海汽车租赁公司创始人张瑞平表示，与私家车相比，符合标准的汽车门槛提高了，成本也会相应增加。此前，出租车和租赁公司抱怨不公平竞争。

在强调保障出行安全的前提下，本地联网汽车的细则也体现了“一城一策”的特点。

北京和上海这两个特大城市不仅打算严格限制互联网上的车型和牌照，还打算为司机设定当地的户籍要求。

北京市交通委员会解释称，出租车属于乘用车交通，占用大量道路资源，加剧交通拥堵。大多数特大城市对出租车实行容量控制，并采取公交优先策略，因此有必要控制出租车数量。

很多人在表达理解的同时，也希望这些限制不会导致“打车难”、“打车贵”的现象再次出现，应该有一个解决问题的方案。

寻找网络汽车改革的最大共同点

当地交通部门的许多人承认，网络汽车细则草案的起草过程受到当地政府部门的高度重视，多次召开专题会议，并邀请专家、司机、乘客等各方代表进行讨论。

“根据交通运输部的规定，在线汽车和巡航汽车都属于出租车范畴，它们必须作为一个整体来管理，但它们应该放错地方。这是当地政府在制定网络汽车实施细则时应遵循的原则。”长沙市道路运输管理处相关负责人表示。

网络汽车公司的一些专家和人士担心，几个城市的网络汽车细则草案没有充分体现共享经济的特点，这将影响网络汽车的发展。

神舟专用车副总裁臧汤种表示，虽然地方法规将增加企业的部分成本，但总体影响并不显著。一些主要使用兼职私家车的平台受到的冲击最大。

据滴滴平台统计，在北京，滴滴快的60%以上的司机月收入不到2000元，平均每天上网时间不到4小时，这反映了以兼职为主要特征的典型共享经济。

滴滴建议对网络汽车平台上的专职和兼职司机及车辆进行分类管理，从而最大限度地为兼职司机开发空空间，满足市民的出行需求。

中国政法大学传播法研究中心副主任朱伟认为，网上汽车相关业务的重点应该放在共享经济的特征上。事实上，在信用体系、支付方式、商业保险、大数据分析等方面。，在线出租车显示了与传统出租车完全不同的格式。

扩大“互联网+”的市场红利

中国政法大学法治政府研究所教授汪静波认为，互联网是虚拟的、广域的、即时的、互动的，这是对传统监管的挑战。行政机关不能实时监督共享经济中的每个参与者，因此需要一种多主体共同参与的新型治理理念。

汪静波表示:“一些地方政府部门必须走出惯性许可管制，根据共享经济的需要构建新的监管模式，不断丰富治理手段。”

朱伟说，令人欣慰的是，目前这些地方性法规仍在征求意见，属于“门户开放立法”，这为今后的政策改进留有余地。

朱伟说:“我们可以理解地方政府的困难。出租车改革压力巨大，新旧行业矛盾尖锐。很难说出租车改革时代的初衷是在一定程度上缩小网络汽车的空空间，但网络汽车是共享经济的代表，是“互联网+的体现，是解决就业、城市化和城市出行问题的关键。”

国家发改委城市中心综合交通规划研究所所长张国华认为，一个好的系统应该被大多数人接受和实施。网络汽车的制定细则应体现不同城市的特点，同时也要有完善的协商和对话机制，让利益相关者能够充分表达和达成共识。

专家认为，面对网络汽车这一新生事物，城市管理者应该坚持问题导向，实事求是地把握问题，制定具体措施，以包容和开放的精神，把改革的大命题落实到实际工作的小篇章中，让广大群众在改革的大潮中有更多的“收获感”。公众希望看到，地方政府部门不仅可以用法律法规来维护网络汽车的安全底线，还可以充分发挥新业务形式的积极作用，鼓励网络汽车在市场机制下合法有序的竞争，扩大“互联网+”的市场红利，让大众享受更多的出行便利。(记者、刘、丁静、、严香玲、)